壟斷與過度散亂都不利于市場的健康循環(huán)，壟斷養(yǎng)肥了資源獨占者，傷害了消費者的利益，而過度散亂對誰都沒有好處，不僅從業(yè)者苦不堪言，把貨物交給他們運輸?shù)钠髽I(yè)和個人也時刻擔(dān)驚受怕，不知道自己的貨物會不會因為某個長途司機(jī)的盜貨而白白損失。物流市場的健康成長，有待于相關(guān)部門制定細(xì)則，規(guī)范行業(yè)惡性競爭。

　　門檻低了，生存卻越來越艱難

　　多年從事航空貨運的常先生說，航空運輸主要針對商務(wù)急件，其他像淘寶等站點的物品要求不高，走汽運的更多。

　　改革開放以來，國家投入了大量資金用于建設(shè)國內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)，一度將這項投入作為拉動GDP總量增長的主要推手之一。經(jīng)過二三十年的持續(xù)高投資，國內(nèi)的公路交通已是空前發(fā)達(dá)，甚至還有不少中西部公路基本無車奔跑，面臨收不回成本的尷尬局面。

　　單永康介紹說，航空運輸成本太高，隨著高速公路的發(fā)達(dá)，有貨運需要的企業(yè)慢慢都選擇了汽運，導(dǎo)致空運業(yè)務(wù)日漸萎縮。“現(xiàn)在空運的份額都占不到十分之一，而以前是以航空為主。2000年左右，開始有企業(yè)問我們，汽運這塊你們做不做，當(dāng)時我有一種強烈的危機(jī)感，那就是航運份額在急遽萎縮。于是，我開始轉(zhuǎn)向汽運，跑起了廣州往湖南的專線物流。”

　　完全靠飛機(jī)提升貨運速度的時代過去了，公路系統(tǒng)的發(fā)達(dá)，大大縮短了汽運與空運的時間差。汽運發(fā)達(dá)了，一個長期跑貨運有一定企業(yè)資源的長途司機(jī)，都能開起一個物流公司。然而好景不長，從2005年以后，汽運物流業(yè)開始艱難起來，日漸走上了下坡路。單永康說，“這個行業(yè)競爭異常激烈，門檻低了，生存卻越來越艱難。迫于形勢，我早已退出專線物流運輸?shù)男挟?dāng)。”

　　物流零利潤，司機(jī)動輒逃跑

　　常先生從一名收發(fā)快件的司機(jī)兼業(yè)務(wù)員，到擁有自己的代理公司，這幾乎是人人羨慕的創(chuàng)業(yè)歷程。然而，開了公司后，常先生陡然感到壓力劇增，比以前更累也更操心。公司十幾號人，每天讓他費盡心神，“以前是身累，現(xiàn)在是心累。人工費、場地租金和汽油價格不斷上漲，但物流費用并未上漲。這一行越來越不好做了。”

　　常先生描述的這一現(xiàn)狀無疑是畸形的。但廣州物流市場的現(xiàn)實就是如此。傳統(tǒng)物流最好的時光在上世紀(jì)90年代。十多年過去了，企業(yè)給的物流費還是那么多，誰都不敢擅自漲價，因為競爭很激烈，不僅準(zhǔn)入門檻低，行業(yè)收費也沒有一定標(biāo)準(zhǔn)，每噸貨物物流費從三百多塊到六百都有。缺乏統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn)，就給了許多人低價惡性競爭的空間。為了應(yīng)付日漸增多的成本，物流老板們通常的對策只能是：把卡車一再加長加高，從最初標(biāo)準(zhǔn)的9.6米到12.5米，發(fā)展到現(xiàn)在，最流行的是十七八米，不過也有少數(shù)卡車甚至加到了21米。

　　卡車不斷加長，隨之而來的是交通事故幾率增大，運輸速度放慢，這些風(fēng)險都要靠司機(jī)個人賭命來承擔(dān)。由于缺乏成熟的市場監(jiān)管措施，讓這個行業(yè)日益艱辛，亂象叢生。基本看不到利潤空間，甚至要虧損本錢，導(dǎo)致每年都有一些物流公司選擇關(guān)門。

　　做物流從外地運來廣州的一般都能賺，但從廣州運到外地的，以虧本居多，因為廣州的物流行業(yè)競爭尤其激烈。有些小的物流公司，因為看不到利潤，常發(fā)生賣貨逃跑的丑陋現(xiàn)象，如此一來，發(fā)貨企業(yè)更偏向于讓大物流公司接單，小公司和個體戶的日子當(dāng)然越來越難了。特別是很多物流老板是貨運司機(jī)出身，廠家一般會欠3個月左右再給結(jié)算物流費用，這些物流老板哪里承受得起，他們的運作資金通常只有二三十萬，而扣押的物流費用動輒多達(dá)一兩百萬。我看到每年都有不少物流企業(yè)關(guān)門，說是放假回家過年了，過了年就再也不見他們開張。

　　過度競爭使傳統(tǒng)物流無利可圖

　　近來成品油價格不斷大幅上調(diào)。對利潤率只能勉強維持在5個百分點的貨運業(yè)而言，稱其為噩耗也不為過。海元物流的董事長陳建君抱怨說，物流行業(yè)已經(jīng)無利可圖。過度的競爭，已經(jīng)使得貨運企業(yè)不能依照油價的變動，合理地對運價進(jìn)行調(diào)整，反之，“誰先提價誰就會損失客戶！”這是廣東乃至全國貨運業(yè)的尷尬。

　　由于物流行業(yè)提價不容易，而油價的上漲又不能控制，因此業(yè)內(nèi)不少人希望政府方面也能夠像補助出租車行業(yè)那樣，給部分物流企業(yè)適當(dāng)減免規(guī)費，包括郵政許可證費用，運輸部門審核費用等等。不過有專家表示，由于物流企業(yè)的概念很難去界定，因此，規(guī)費的減免應(yīng)該面向那些從事基礎(chǔ)性的、重要物資運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)。從事糧食、石油這類國計民生產(chǎn)品運送的物流企業(yè)就應(yīng)該得到政府方面稅收上的一定扶持。

　　也有人認(rèn)為，補貼本身意義不大，因為調(diào)高了油價再來搞補貼，錢都流向了中石油、中石化那里。也許，分區(qū)域制定最低限價，懲治那些低于成本運作以占領(lǐng)市場的企業(yè)，是一條行之有效的途徑。

　　這個領(lǐng)域的改善，不僅有賴于政府采取合理措施加以引導(dǎo)，也需要社會的廣泛關(guān)注，來推動一個健康有序市場的成形。但愿我們在收到便捷貨運物品的同時，能夠想一想司機(jī)和貨運老板們咬牙堅持的景象。